2020年上半年 房企融资成本“升了”还是“降了”?


 发布时间:2020-10-20 22:13:12

目前退市率不到2%,远低于纳斯达克市场年均8%、纽约证券市场6%和台湾证券市场6%的水平。如此“成绩单”与退市制度设计存在重大缺陷无不相关。时隔十年,新的退市制度方始推出,虽然来得有点晚,但其中仍不乏“新”意,如退市制度推动者属新锐改革派人物,对金融体系改革的顶层设计把握较准;退市标准更细,比台湾地区16条还多4条,操作性可能较强;又如,我国资本市场主板上市企业超过2000家,即使按8%比率计算也不过160家企业退市,而其背后有近800家企业排队IPO,这样的结构调整不仅不会对市场产生大的负面影响,反而有利于增加市场新鲜血液,提升大众股民的价值投资理念和信心。因此,现在推出退市机制重大改革、严格执行退市制度可谓“有基础、有条件、有动力、有优势”。另一方面,退市制度“三化”框架的内涵略显不足。设计简便、执行严格是各国退市制度的共性,如台湾地区退市制度设计肇始于1988年,几乎一步到位,没有太大修正,运行状态堪称良好。相比之下,这次证监会所描绘的退市制度框架主要还是概念层面,真正落实到位、产生效果尚需更大的诚意去推动。

就“法制化”而言,这在西方发达国家是最基本的做法,也是制度落实的保障。“法制化”显示了证监会以法治市的理念,需进一步推动立法工作,同时更要把执法摆在关键环节,执法理念、执法能力、执法队伍、执法道德建设都必须跟上,否则再完善的法律如果不能有效落地也只是“纸上谈兵”。就“常态化”而言,各国退市制度都遵循“有则退,无则免”,如台湾地区在1997年-2000年亚洲金融危机期间、2000年-2004年网络泡沫破裂时期、2008年-2011年金融海啸期间、2004年-2008年资本市场重组期间、2011年至今五个阶段分别退市10家、72家、63家、26家和7家,可见退市高峰、低潮和外部环境紧密相关,不用把退市搞成完成计划指标似的。笔者以为,“常态化”主要应体现在对上市企业行为监控的常态化上,及时发现不符上市条件的企业,而非针对退市行为的常态化。就“市场化”而言,通俗地讲,市场化就是利用价格机能达到供需平衡的一种市场状态,其主体是供需双方,而退市“市场化”的主体是谁?证监会抑或投资者,还是上市企业,显然,上市企业通常都不会自愿退出,依靠投资者推动退市也不现实,退市制度能否得到严格执行关键还是取决于监管部门。

监管部门是“游戏规则”的制定者和执行者,必须坚持铁面无私,及时清退达到退市标准且扭转无望的企业,这应成为一个硬性的法律或行政规定。总的来看,“三化”的根本其实是“法制化”,实现了法制化退市制度就向成功迈出了一大步。但与国外不同的是,我国的整体法制相对滞后,法律的约束力需要进一步加强,因此若从资本市场发展的内在要求看,完善退市还需增加一个“规范化”,共同构成退市制度“四化”框架。一是上市规范化。退市制度绝不是对上市制度漏洞的弥补,二者不存在必然的因果联系,否则就会把过去“虎头蛇尾”式的资本市场运行机制异化为“蛇头虎尾”,大量违规上市企业会对退市制度形成严重冲击,因此要健全退市制度必须从实现上市制度规范化做起,严把上市关,杜绝弄虚作假的上市行为,避免违规上市企业批量退市致监管部门于“两难”现象产生。二是退市操作规范化。坚持按律办事,阳光办事,要细化退市标准,凡是符合退市规定的一视同仁,决不能搞退市指标限制,也不能搞暗箱操作,否则再完善的退市制度都会被异化。

三是投资者利益保护规范化。退市制度的核心是保护中小投资者利益,必须建立完善的退市利益补偿制度,如对违规上市企业退市,要建立财产保全制度便于赔偿;对市场交易存在重大瑕疵的,要建立中小股东集体诉讼制度、公益诉讼制度等,提高违规企业的退市成本。(作者系上海市政府发展研究中心高级分析师)。

将依法处罚”的消息后,大众最关心的是这12家日本汽车零部件企业到底是谁?怎么垄断法?处罚的靴子何时能够落地呢? 也就在8月19日,真相终于揭晓。日本两家轴承制造商精工株式会社和日本NTNCorp分别发布公告表明,发改委首开汽车行业垄断罚单,一日两例共计处罚2.941亿元人民币。此前有媒体披露,在美国和欧洲遭遇汽车零部件调查后,十家左右的日系汽车零部件企业主动向发改委交待了垄断实情,以求自保。据了解,这些企业存在横向垄断行为,通过多家企业‘串通’,以一家企业报低价,其他企业报高价的方式,轮流中标。

此次被处罚的日本精工声名赫赫,是日本第一、全球第三大轴承生产商,其生产的零部件以服务丰田汽车灯日系车商为主。此前日本精工就因竞标丰田在加拿大汽车轮毂组件订单时串通捷太格特投标而被加拿大政府以有垄断行为处罚450万美元。《证券日报》记者得到消息,由于日系品牌采用极为封闭的供应体系管理,对零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂,发改委此次发起的以零部件为核心的反垄断调查最终落脚点可能是“以主机厂为主导,与零部件企业联合垄断”的行为。

日本汽车零部件企业抱团搞垄断 自2011年底,发改委开始启动汽车业反垄断调查,反垄断行动涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链,欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。此前发改委官员透露的将接受处罚的12家日本汽车零部件企业已经被披露为,东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S.Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司;涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。

除汽车核心动力系统之外,这几乎囊括了其他零配件的多个门类。据了解,这12家日本汽车零部件企业正是涉嫌“横向垄断”,这种“横向垄断”通常是在投标过程中,通过多家企业“串通”,以一家企业报低价,其他企业报高价的方式,轮流中标。日本企业通常比较“抱团”,这样的方式对于日企来说似乎已成“潜规则”。此前,日本企业在美国、欧洲和澳大利亚抱团垄断零部件价格,曾经受到严厉处罚。零部件企业被罚只是开始反垄断或剑指日系车企 8月19日,日本轴承制造商精工株式会社在官网上正式发布公告,承认接到中国发改委因反垄断问题而开出的罚单,罚单金额高达1.7492亿人民币。

由此日本精工株式会社成为首家因反垄断调查而受罚的日本汽车零部件公司。同一天,日本轴承制造商NTNCorp表示,发改委已对该公司开罚1.19亿元人民币(1,942万美元),因违反中国反垄断法。据媒体报道,在国家发改委发动反垄断调查前,美国为期四年的对汽车零部件企业反垄断调查已经进入最后阶段,不少企业已经受到严厉处罚,其中绝大部分涉案企业为日本企业,此后一些日本零部件企业主动向国家发改委“坦白”了违法事实,牵出了后续一系列调查。

与日本汽车零部件企业在欧美国家不同,日系车企来到中国往往防备心理比较重,采用极为封闭的供应体系管理,由此国内零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂。消息人士透露,欧美国家的反垄断调查主要以反零部件企业操纵价格为主,而国内可能出现的情况是,针对以主机厂为主导,与零部件企业联合垄断的调查。此前12家汽车零部件企业被调查消息公布不久,广汽本田、广汽丰田和东风日产等日系合资企业纷纷表态将下调部分零部件价格或研讨改善方案。

日本汽车零部件企业在欧美被调查: 2013年9月,查清9家总部设在日本的零部件供应商以及两名高管曾参与价格操纵后,美国司法部就对这些公司开出了总计7.45亿美元的罚单。这些公司包括日立汽车系统公司、捷太格特、三叶电机、三菱电机、三菱重工、日本精工、T.RAD公司、法雷奥日本公司、山下橡胶。2014年2月,日本普利司通承认抱团操控汽车零部件销售价格违犯美国《反垄断法》,同意向美国司法部支付4.25亿美元罚款。

2014年3月,日本零部件企业精工、NFC、恩梯恩和欧洲零部件企业斯凯孚、舍弗勒供认曾经密谋组建汽车轴承卡特尔联盟,遭到欧盟处罚。日本另一家零部件企业主动揭露其垄断内幕,被免除罚款。2014年6月,精工等三家日本轴承制造商组建卡特尔联盟,密谋在澳大利亚对轴承价格进行操纵,受到处罚。(王禁)。

企业 成本 规模

上一篇: 大智慧整体收购湘财证券方案落定

下一篇: ETF基金持续净申购8.82亿份



发表评论:
最新图文





相关推荐
网站首页 | 网站地图

Copyright © 2012-2020 红装分类网 版权所有 0.20004